Тернистый путь Екатерининской железной дороги

Открытие железнодорожного моста через Днепр

Вокзал

Вокзал

Здание вокзала

Управление Екатерининской железной дороги, вид в сторону вокзала по проспекту

Управление Екатерининской железной дороги

Управление Екатеринославской железной дороги

Становление

Решение же приступить к ее постройке за казенный счет правительство царской России приняло в 1882 г., удовлетворив тем самым настойчивые просьбы местного землевладельца Александра Поля и Екатеринославского земства. Но была и другая причина. Не случайно первоначально дорогу нарекли Криворожской, поскольку основной ее задачей являлась транспортировка железной руды и других минеральных богатств из местности, находящейся вблизи городка Кривой Рог. Правда, вскоре ее перекрестили в Екатерининскую.

Проект предполагал строительство двух участков: восточного — протяженностью более 200 верст (от станции Хацапетовка: ныне — Углегорск — Донецкой железной дороги до станции Синельниково Лозово-Севастопольской магистрали) — и западного — 235 верст (от станции Екатеринослав: тогда так именовалась нынешняя станция Нижнеднепровск — через Днепр и Кривой Рог до станции Долинская Харьково-Николаевской железной дороги). Оба участка и мост через Днепр в черте Екатеринослава по проекту архитектора, профессора Н. Белелюбского строились одновременно. А строил их инженер В.Титов. Под его началом также были проложены линии Юзовская, Кайдакская, Каменская, сооружено три десятка станций и была создана практически вся инфраструктура.

Работы по строительству Екатерининской длились всего 34 месяца. Акт госкомиссии был подписан — и с 18 мая 1884 г. началось регулярное движение поездов. По этому случаю в Екатеринослав прибыл министр путей сообщения России адмирал К. Посьет, который, как утверждала одна из центральных газет, «всем увиденным остался весьма доволен». Да и как иначе, ведь на сооружение Екатерининской дороги затратили по 45 тыс. руб. с версты, что при средней в то время строительной стоимости оказалось почти вдвое дешевле. При этом объект был построен капитально, с учетом роста объемов эксплуатации. И в этом была серьезная заслуга начальника строительства дороги — В. Титова. Это он добился того, чтобы рельсы положили тяжелого типа, позаботился о полосе отчуждения. Словом, наперед подумал о резервах магистрали.

Отдача

Уже первый год эксплуатации Екатерининской (1884 г.) принес в ее кассу такую валовую выручку от перевозки пассажиров и грузов, которая почти покрыла расходы на эксплуатацию. А в следующем дорога уже дала значительный чистый доход. И он, планомерно возрастая, достиг на десятом году эксплуатации почти 3 млн руб., что составило 6,3 % прибыли на затраченный капитал.

В 1887 г. эксплуатационная длина магистрали составляла уже почти 1 тыс. верст. Она перевезла 1,6 млн пассажиров и более полумиллиарда пудов грузов. Это, так сказать, производственная статистика. А я хочу привести тут и социальную, ибо раньше было принято писать, что в те времена вовсе не беспокоились о работниках «железки». Для полной информации нужно сказать, что в 1901 г. штат Екатерининской насчитывал 34 тыс. 510 человек, получавших в среднем 313 руб. годового жалования. А это не такие уж и малые деньги. На балансе дороги имелось 18 начальных школ (шесть — двухклассных, 12 — одноклассных), в которых учителя обучали почти 3,5 тыс. детей. А еще открыли технические училища в Луганске и Екатеринославе.

На добровольные пожертвования железнодорожников было учреждено несколько библиотек, главные из которых находились в Екатеринославе при управлении магистрали, а также на многих станциях. На ряде из них были залы для показа спектаклей и выступлений оркестров, сформированных из числа служащих. При трех школах были общежития для детей инженеров, мастеров и рабочих, живущих на линейных станциях и разъездах. Работали также магазины и передвижные вагоны-лавки, в том числе шесть — за пределами Екатеринослава, которые учредили на паях Общества потребителей.

Вторая Екатерининская

Вторая Екатерининская (а она пересекла Ростовскую у станции Иловайск, Бердянскую — у Полог, Севастопольскую — у Александровска) начала строиться в 1902 г. Она должна была разгрузить главную линию дороги, дать еще один выход донецкому и мушкетовскому углю на станцию Долинская, а руде Криворожского бассейна — на заводы Юзовского, Дебальцевского и Таганрогского районов. Дорога проходила через богатые месторождения марганцевой руды, а также захватывала хлебородную зону.

Следует также отметить, что прокладка второй Екатерининской весьма выгодно отличалась от прежних аналогичных строек. Все ее искусственные сооружения возводились фундаментально, на века. Водопропускная способность их рассчитывалась по увеличенным коэффициентам стока ливневых вод. Пассажирские здания на ней были более просторные. Они изобиловали светом и имели плиточные полы. Жилые дома возводились при наибольшем соблюдении принципа обособленности квартир. Паровозные мастерские на станции Александровск поражали грандиозностью размеров зданий, их перекрытий, совершенством оборудования, олицетворяющим последнее слово техники. Что же касается общей схемы станций, то здесь широко применялся принцип расположения всех зданий с одной стороны пути, а другую сторону оставляли совершенно свободной для будущего развития путей. Были выполнены также крупные работы по устройству блокировки линии Хацапетовка—Дебальцево—Купянск протяженностью более 230 верст, являющейся главным выходом горнозаводских грузов на север и северо-восток.

Новый век — новые задачи

На финише первого десятилетия ХХ в. Екатерининская магистраль продолжала расширять свою сеть. Так, открылись для движения соединительные ветви Дебальцевского узла. В то же время к дороге были присоединены две частные: Горско-Ивановская, на одной из станций которой находился рудник общества «Дон-уголь», и Чистяковская, по которой перевозился антрацит. Не забывали на Екатеринской и про технический прогресс. В частности в 1907 г. в управлении дороги демонстрировались вновь приобретенные телефонные аппараты системы инженера Полякова, дающие возможность вести служебные разговоры на очень большие расстояния (до 6 тыс. верст) по железным проводам. Примечательно то, что техническая модернизация дороги не прекращалась даже в годы первой мировой войны. Именно в те годы в эксплуатацию было сдано несколько новых веток.

Однако главной заботой руководства Екатерининской по-прежнему оставалось стремление повысить пропускную способность дороги. И прежде всего грузонапряженных участков. Для чего и строились вторые пути, а то и третьи, как, например, между станциями Екатеринослав и Сухачевка. Да и длина многих станционных путей существенно увеличилась.

По «уплотненному» графику

С началом первой мировой войны работа Екатерининской проходила в исключительно сложных условиях, потребовавших крайнего напряжения всех сил железнодорожников. На первое место вышли военные перевозки (команд, грузов, продовольствия, беженцев, эвакуируемых ценностей). Объем перевозок в 1915 г., по сравнению с 1913 г., увеличился в 40 раз. Поэтому трудились по так называемому уплотненному графику.

Сложность заключалась и в том, что не хватало грузовых вагонов и мощных паровозов (они были откомандированы на другие дороги). Но чтобы составы не простаивали, использовали слабосильные (маневровые) локомотивы. Поэтому вместо одного паровоза в грузовой поезд ставились два, что давало хорошие результаты. Об этом можно судить по цифрам. Так, по итогам 1915 г. от пассажирских перевозок Екатерининская получила более 9,5 млн руб., что было на 15 % больше, чем в 1913 г. От грузовых перевозок поступило почти 55 млн руб., а это серьезно превысило плановые расчеты.

Дорога в тяжелом 1917 г.

Февральскую революцию 1917 г. многие служащие Екатерининской железной дороги встретили с верой в лучший завтрашний день. В телеграмме, адресованной министру путей сообщения Н. Некрасову и скрепленной 1 тыс. 118 подписями, они просили в момент нахождения Отечества в опасности передать Временному правительству, что выражают тому полное доверие в действиях его, ведущих к победе демократии и созыву Учредительного собрания. Но вскоре настроение железнодорожников изменилось, так как жизнь их начала резко ухудшаться. И уже в конце апреля на своем втором дорожном съезде абсолютное большинство делегатов поддержали требования большевиков, которые тогда, говоря общими словами, обещали всем манну небесную. А на деле с каждым днем перевозили все меньше грузов и пассажиров.

В частности объем грузовых перевозок в октябре составил всего 3 млн пудов, а в ноябре — на 1 млн меньше. Причин было две: катастрофическая нехватка топлива и вагонов. Для устранения первой участники состоявшегося в Екатеринославском обществе заводчиков и фабрикантов совещания единогласно поддержали решение эксплуатационного управления МПС о сокращении движения пассажирских поездов. А по второму приняли решение помочь Екатерининской ремонтировать грузовые вагоны. Для этого ей предоставляли пиленый лес, сортовое железо и чугун.

Понятно, что в смутный 1917 г. развитие железнодорожного хозяйства не велось. Тем не менее одна значимая работа, направленная на повышение пропускной способности главного грузового хода дороги, была выполнена. Имеется в виду укладка на участке Екатеринослав—Сухачевка третьего пути. Однако воспользоваться им так и не довелось, поскольку вскоре он был разобран для использования материалов верхнего строения на ремонтных работах. Да было и много другого чего. Надвигалась гроза гражданской войны.

Юрий Швайко