Как усмиряли Ненасытец: история 125-летней давности

Ненасытинские пороги

Ненасытецкий порог

Древние камни порога Ненасытец

У затопленного порога Ненасытец

Впрочем, были в том году события и менее эпохальные, хотя и не менее интересные для читающей публики того времени. Скажем, попытка укротить самый грозный из Днепровских порогов — Ненасытец.

Обратимся к газетам того времени.

«18 мая в присутствии министра путей сообщения и начальника губернии совершены посвящение (написано “посвящение”, но, возможно, речь идет об освящении? – Н. Ч.) вокзала и моста Екатерининской железной дороги и обряд открытия этой дороги.

На Ненасытицких порогах устроен Евреиновым пароход “Ненасытец”, который с помощью каната будет проводить по каналу порогов суда и баржи вверх и вниз с полной безопасностью от крушения. Размеры парохода невелики: саженей 5-6 в длину (приблизительно 12 м. – Н. Ч.), не более 3 в ширину (6,4 м. – Н. Ч.); форма у обоих концов тупо округленная, как у грузовой барки. Цепь, проложенная на пространстве 3-4 верст (около 3,7 км. – Н. Ч.), от острова, где теперь останавливаются плоты пред порогами, чрез канал и с полверсты (533 м. – Н. Ч.) ниже порогов, в настоящее время еще хорошо не натянута и не выровнена. Она перекинута на небольшое колесо, прикрепленное с боку борта парохода и приводимое в движение обыкновенной машиной, употребляющейся на паровых мельницах.

У парохода недостает еще особых приспособлений по обоим бортам, чтобы с помощью их он мог удерживаться в одном направлении, цепляясь за проволоку, проложенную по стенам канала и имеющую в диаметре около вершка (приблизительно 4,5 см. – Н. Ч.».

(«Екатеринославскія губернскія вѣдомости». Перепечатка в «Харьковских губернских вѣдомостях» от 23 мая 1884 года).

23 июня 1884 года «Харьковскія губернскія вѣдомости» опять возвращаются к этой теме:

«Ввиду громадных преимуществ, представляемых водными путями сообщения перед железнодорожными для громоздких грузов, в том числе и для сельскохозяйственных продуктов, великий интерес для всего южного края России представляют опыты инженера Евреинова по устройству туерного пароходства через непроходимые до сих пор пороги на главной артерии края, реке Днепр. Только лесные плоты и только вниз по течению реки проходили эти грозные пороги; опыты инженера Евреинова имеют целью доказать возможность судоходства по многоводному Днепру и по течению реки, и против. С разрешением этой задачи, грузы из обширного края, прилегающего к Днепру, будут свободно достигать Черного моря, а другие ввозиться против течения реки.

Первый опыт был произведен 15 июня на главном Ненасытецком пороге, по которому направлен был (против течения) туерный пароход “Ненасытец”, под наблюдением самого Евреинова. По словам екатеринославской газеты “Днепр”, «пароход, войдя в порог, пошел правильно и перешел два грозных перевала. На третьем перевале боковым течением вода начала ударять в носовую часть и попадать в окна. Это обстоятельство, само по себе ничего не значащее, однако произвело некоторое замешательство, потому что с берега канавы, где собралась большая толпа народа, кто-то крикнул: “Вода идет в пароход!”. После этого пароход был спокойно спущен по цепи вниз по течению. По осмотре парохода оказалось, что он в полной исправности. Между тем этот опыт указал, что к носовой части туера необходимо приделать таран, который бы рассекал волны. Все распоряжения по производству этих работ уже сделаны и мастера уехали на пороги. Можно надеяться, что грандиозное предприятие господина Евреинова увенчается успехом, который разрешит вопрос о судоходстве той части Днепра, приспособить которую для нужд края еще никому не удавалось».

Публика напряженно следила за проектом инженера Евреинова. Спустя месяц «Харьковскія губернскія вѣдомости» писали:

«В половине июня месяца министерством путей сообщения был произведен опыт, причем оказалось, что для удобства разрезания воды, в виду оказываемого ею сопротивления, на носовой части парохода-туера потребовалось устройство тарана. В настоящее время, как слышно, работы по устройству последнего близки к окончанию, так что официальное испытание, вероятно, состоится в половине настоящего месяца, и в случае получения удовлетворительных результатов, в июле же месяце предполагается приступить к открытию правъльного судоходства через днепровские пороги».

Последняя заметка на эту тему в «Харьковских губернских вѣдомостях» появилась 25 сентября 1884 года:

«Наделавшее столько шума туерное пароходство через пороги, по всему видимому, так и осталось рium’ом desiderim’ом (латинское изречение: “благое пожелание”. – Н. Ч.). Как “Днепру” передают, даже пароход г. Евреинова в настоящее время разобран и части его продаются на слом».

Что же представляет собой туерное пароходство (оно еще называется цепным)? Вот что можно узнать по этому поводу из столетней давности статьи А. Таненбаума “Цепное пароходство”.

Туерное пароходство применяется преимущественно для передвижения грузовых судов против быстрого течения на реках; оно выгоднее буксирования судов обыкновенными буксирными пароходами в том отношении, что при передвижении по цепи утилизируется вся сила машины, между тем как при свободном плавании парохода с помощью винта или гребных колес употребляется с пользою не более 60% полезной работы машины. При этом способе тяги вдоль всего участка реки на дне прокладывают цепь, которая подхватывается на цепном пароходе барабаном с горизонтальною осью. Цепь удерживается на барабане простым трением, и тогда она бывает намотана на него в несколько оборотов, или, как делают в последнее время, цепь лежит только на части окружности барабана, а для усилении трения барабан намагничивается. Паровая машина, вращая барабан, передвигает пароход по цепи. При этом цепной пароход тянет за собою несколько груженых судов.

Цепные пароходы большею частью снабжались также гребными винтами, дающими им возможность в случае надобности передвигаться и самостоятельно, например, вниз по течению. Сбрасывание цепи с барабана при расхождении встречных возов (так называется цепной пароход с передвигаемыми им судами) и других случайностях и обратное подхватывание ее представляет трудную и мешкотную работу. Она значительно облегчается в системе электромагнитного туажа Бове, в которой цепь притягивается к барабану магнетизмом. Особый двигатель вращает динамо-машину, вырабатывающую ток мощностью в три лошадиные силы. Ток обходит намотку катушки и намагничивает барабан, вследствие чего цепь крепко пристает к барабану.

Взамен цепи прокладываются также стальные канаты, которых начальная стоимость меньше, но зато эксплуатация обходится дороже. Этот способ тяги называется туажем, и название это обыкновенно распространяется и на цепное пароходство. Канат перекидывается через блок, устройство которого должно способствовать образованию достаточного трения между его ободом и канатом. Притом длину каната не так легко приспособить к форме русла, т.к. канат нельзя произвольно удлинять или укорачивать, как это можно сделать с цепью, прибавляя и убавляя звенья.

Несмотря на большие преимущества цепной тяги, использование этого рода пароходства, по причине больших затрат на первоначальное устройство и затруднений, возникающих вследствие частых поломок цепи, износа ее и пр., сопровождается успехом только при таких исключительных условиях (пороги или очень быстрое течение), когда буксирные пароходы не могут с ним конкурировать. В России цепное пароходство существовало на Шексне, на Верхней Волге и на Свири. Число туерных пароходов, однако, не возрастало. По произведенной в 1884 г. первой общей переписи всех судов, плавающих на реках европейской России, их числилось 26, а в 1895 г. и по переписи 1900 г. – 23.

Следовательно, попытка внедрить туерное пароходство на самом грозном из Днепровских порогов испытала неудачу. Человек признал свою беспомощность в борьбе со стихией. Тот уровень техники еще не позволял укротить Днепр, поэтому до самой революции и еще полтора десятилетия после нее пускаться в плавание по Днепру осмеливались лишь с лоцманом, который хорошо знал порожистую часть реки. Этим можно объяснить, почему не росло в Российской империи количество туерных пароходов.

А кто же такой инженер Евреинов, безуспешно пытавшийся внедрить цепное пароходство на Днепровских порогах?

Мы можем лишь предполагать, что это был инженер путей сообщения Николай Васильевич Евреинов — отец родившегося в Москве и умершего в Париже Николая Николаевича Евреинова, русского и французского режиссера, драматурга, теоретика и преобразователя театра, историка театрального искусства. Детские годы будущего режиссера постоянно протекали в разъездах по стране, связанных со службой отца. Дерпт, Псков, Москва, Екатеринослав... В Пскове Николай Васильевич возглавлял правление Псковско-Рыбинской железной дороги. Поэтому эта страница нашего прошлого ожидает своего продолжения.