Трамваю Днепра исполняется 120 лет

26 июня исполняется 120 лет с момента открытия трамвайного движения в Екатеринославе. Город на Днепре стал третьим «трамвайным городом» и в Украине, и в тогдашней Российской империи. Первый маршрут трамвая тогда прошёл по маршруту «Вокзал – Соборная».

Как появилось трамвайное движение в нашем городе? Кто владел трамвайной сетью? Какими были первые трамвайные маршруты? Какие этапы и перипетии истории пережил днепровский трамвай? Об этом нам расскажет давний друг Городского сайта, кандидат исторических наук, заведующий отделом Днепропетровского национального музея имени Яворницкого Максим Эдуардович КАВУН.

Трамвай в городе на Днепре: «не первый, но и не второй», а третий

Электрический трамвай – порождение XIX века с его техническим прогрессом. Как и многие легендарные изобретения, трамвай появился почти одновременно в умах нескольких ученых в разных странах. Впервые экспериментальный трамвай был изобретен Ф.А. Пироцким и появился в Санкт-Петербурге в 1880 году. Однако регулярное трамвайное движение появилось в Германии, в мае 1881 года, между Берлином и Лихтерфельдом. Линия была построена компанией Siemens & Halske. В 1885 году благодаря работам изобретателя Л. Дафта электрический трамвай пришел и в США.

Предшественником электрического трамвая была «конка» – железная дорога на конной тяге. Первая в мире конка появилась в США в штате Мэриленд, в 1828 году. Кстати, и для Екатеринослава первоначально предлагалась именно конка.

Днепровский трамвай буквально соответствует расхожей поговорке о нашем городе, только с неожиданным концом: «не первый, но и не второй…». А как раз третий! Екатеринослав стал третьим городом в Российской империи, после Киева (1892) и Нижнего Новгорода (1895), где было открыто движение электрического пассажирского трамвая.

Интересно, что в масштабе современной Украины это был также третий по счету электрический пассажирский трамвай: после Киева (1892) и Львова (1894). Во Львове трамвай появился четвертым среди городов Австро-Венгерской империи. Правда, за третье место по Украине наш город конкурирует с… Житомиром и Черновцами. Дело в том, что в Житомире грузовой электрический трамвай появился на месяц раньше – в мае 1897 года, но пассажирский на два года позже Екатеринослава – в августе 1899 года.

На следующем месте – Елисаветград (ныне - Кропивницкий) и Черновцы, где трамвайное движение было открыто на месяц (!) позже Екатеринослава – в июле 1897 года (ликвидирован в Кировограде 1944 г., а в Черновцах в 1967 г.). Интересно, что в Харькове и Одессе электрический трамвай появился намного позже – в 1906 и 1910 годах.

Первый трамвай «оккупировал» главный бульвар Екатеринослава

О необходимости строительства в городе «железной лихорадки» трамвайной сети заговорили в начале 1890-х годов. К этому моменту Екатеринослав превратился в один из самых динамично развивавшихся городов Европы, и остро обозначились проблемы развития инфраструктуры. В 1892 г. Городская Дума решила строить конку, однако это решение не было реализовано.

Договор о строительстве трамвая подписали 14 июня 1895 года Городская Управа и представители Франко-Бельгийского акционерного общества. В то время в наш город активно инвестировали представители иностранного капитала, особенно бельгийского и французского. Вскоре бельгийцы полностью выкупили долю у французов. Поэтому первый трамвай Екатеринослава получил название «Бельгийского трамвая».

Весной 1896 года были начаты работы по строительству трамвайных линий. Одновременно на Озерной площади велось строительство центральной электрической станции трамвая и жилых домов для служащих.

При этом первую линию с самого начала планировали расположить посреди роскошных бульваров на проспекте. Весь период существования Екатеринослава его главной артерией, на которой сосредотачивалась экономическая и общественная жизнь, был Екатерининский (К.Маркса, Яворницкого) проспект. Поэтому естественно, что уже в период обсуждения проектов строительства трамвая, проспект выбрали для расположения его первой линии.

19 февраля 1898 года на заседании Императорского Русского технического общества в Санкт-Петербурге слушался доклад руководителя строительства трамвая в Екатеринославе инженера Александра Григорьевича Когана. В нем так определялась топография первой линии:

В том же докладе А.Г. Когана описывались границы первой линии трамвая:

Ленточку на открытии трамвая перерезала жена губернатора

Изначально на первой линии трамвая были положены обычные железнодорожные рельсы. Ширина колеи составляла один метр. Рейки укладывали на дубовые шпалы длиной от 1600 до 1800 миллиметров.

В субботу, 14 (26 по новому стилю) июня 1897 года, состоялось торжественное открытие трамвайного движения в Екатеринославе. Был жаркий солнечный безветренный день. На протяжении всей линии «Вокзал – Соборная» толпился народ.

В 14 часов к трамвайному парку на Озерную площадь прибыл губернатор Дмитрий Николаевич Батюшков с супругой и другие представители местной элиты. Гости расположились в шести вагонах зеленого цвета немецкого производства ГАНС и Кº, богато украшенных разнообразными флажками, цветами, шарами и лентами.

Жена губернатора перерезала красную ленту на воротах станции. Первый трамвай в сопровождении звуков оркестра и возгласов «Ура!» выехал на площадь. Все вагоны затем торжественно прошествовали по проспекту до конечной остановки и обратно.

Екатеринослав на «ура» воспринял техническую новинку. До конца года было перевезено 2 миллиона человек. Первым директором трамвая стал инженер А.Г. Коган, который и руководил строительством. Однако через полгода он ушел в отставку, следующим директором стал представитель инвесторов месье Гастон Эмильевич Камбье.

«Бельгийский трамвай» имел три линии

Эксплуатацией «бельгийского» трамвая ведало Акционерное общество «Анонимное общество «Электрические трамваи Екатеринослава». Первая линия называлась «Вокзал – Соборная». От этой линии, как от ствола дерева, отходили три боковые ветки.

Первая – от пароходной пристани у железнодорожного моста по улице Провиантской (Пастера). Вторая ветка отходила от проспекта по Торговой (Ширшова, Липинского) улице, заканчиваясь на Иорданской площади (район начала Нового моста). Третья ветка проходила от проспекта по Александровской (Сечевых Стрельцов), поворачивала на Базарную (Святослава Храброго) улицу и заканчивалась на углу улицы Воскресенской. Таким образом, первоначально трамвай имел три маршрута: «Вокзал – Соборная», «Вокзал – Иорданская» и «Пристань – Базарная».

Первый маршрут: самый «долгоиграющий»

Первый маршрут трамвая, на главном проспекте нашего города, в дальнейшем существовал всегда. За исключением 1918–1920 годов и 1943 года, когда движение временно прекращалось из-за боевых действий и разрухи. Вагоны трамвая на проспекте посреди роскошных бульваров стали одним из символов «золотого века» Екатеринослава, изображались на открытках.

Интересно, что первый маршрут «Вокзал – Соборная» никогда не имел тупика на Соборной площади, как это утверждается в литературе. На самом деле трамвай, огибая площадь, дальше шел по Лагерной улице до базара (Нагорный рынок). Тупик был на углу с улицей Меткой (Чернышевского). Дело в том, что огромное незастроенное пространство тянулось на несколько кварталов, и его в просторечии также называли продолжением Соборной площади, или Лагерной. Поэтому в названии первого маршрута ошибки не было. Только в советское время на Соборной (Октябрьской) площади сделали петлю: некоторое время существовала линия трамвая на бульваре напротив музея. Она видна на фото довоенного периода.

Еще с 1912 г. колея первого маршрута была продлена дальше по Лагерной улице (проспект Гагарина), до бывших Артиллерийских лагерей. Это нынешний угол улицы Телевизионной и проспекта Гагарина (вход в юридический университет). По этой колее также поворачивали трамваи с улиц Базарной (Чкалова) и Меткой (Чернышевского).

В 1934 году на маршруте №1 были начаты работы по перешивке узкой колеи на широкую. В 1934 г. трамвайную колею продлили по Лагерной улице до транспортного института (ДИИТа), но первоначально по этому отрезку колеи ходил только трамвай №7. В 1940 году на маршруте № 1 «Вокзал – проспект К.Маркса – Октябрьская площадь – Лагерный рынок» работало 15 поездов. И только уже после войны, в 1947 году трамвайное движение с Лагерной улицы (проспект Гагарина) было перенесено на параллельную улицу Севастопольскую. А конечной остановкой первого маршрута трамвая также стал ДИИТ.

Первый маршрут трамвая длиной 15,6 километра, самый «древний», остается главным и самым популярным в Днепре. Пока ему не грозит уничтожение. Как, например, случилось с киевским трамваем, который убрали с Крещатика.

Наш маршрут трамвая №1 может быть ликвидирован только после завершения строительства первой линии метро. А пока этого не случилось, первый маршрут ежедневно функционирует, как и 120 лет назад.

Два трамвая: «городской» конкурировал с «бельгийским»

Бельгийские инвесторы не ошиблись: трамвай приносил хорошие прибыли. Городская Управа (читай горисполком) получала только два процента (!) от прибылей. Естественно, это городскую власть совершенно не устраивало.

Между прочим, бельгийцы в этих условиях прибегли к явно коррупционной схеме. 25-ти первым лицам города были выданы красивые золотые жетоны с гербом Екатеринослава на право бесплатного проезда.

Однако золотые жетоны не спасли ситуацию. Уже с 1902 года власти Екатеринослава вынашивали планы строительства своего, «второго», или «городского», трамвая. Проект был утвержден 30 декабря 1904 года. Интересно, что этот трамвай и его депо строили как раз в период революции 1905 года. Колея пролегла от Управской улицы (Исполкомовская) по Базарной улице (Чкалова, С. Храброго) и проспекту Пушкина до Брянского завода. Тогда же появилась и насыпь через Жандармскую (Долгую) балку, которая связала Меткую (Чернышевского) и Базарную улицы.

Открылся «городской» трамвай 30 мая 1906 года. Его вагоны были выкрашены в красный цвет. Городской трамвай имел две линии от одного тупика на углу Екатерининского проспекта (Яворницкого) и улицы Гимнастической (Шмидта). Брянская линия: по Гимнастической и дальше по проспекту Пушкина до Брянского завода. Казанская линия: по Гимнастической, проспекту Пушкина и Базарной, а затем по Казанской (Грушевского) вверх до границы города в степи. В основном этот маршрут сохранился как 4-й трамвай.

В 1909 году добавилась третья линия городского трамвая: от городской Управы до Брянского завода. Для этой цели построили участок по улицам Полицейской (Шевченко), Троицкой площади и улице Первозвановской (Короленко). Эта линия в советское время называлась маршрутом № 2 и была ликвидирована в 1960-х годах.

Уникальный мини-трамвай в парке стал прообразом детской железной дороги

В старом Екатеринославе, кроме общепринятого пассажирского, существовал необычный вид трамвая. Это случилось в 1910 году, когда в городе проводилась грандиозная по масштабам «Южнорусская промышленная, сельскохозяйственная и кустарная выставка». Она работала с июля по сентябрь 1910 года и занимала практически всю нынешнюю территорию парка Лазаря Глобы. Выставка насчитывала около 120 павильонов.

Одной из «изюминок» выставки стал и прогулочный трамвай. Его построили инженер Вишмак и братья Левины. Фактически это была миниатюрная узкоколейная круговая железная дорога. Линия трамвая овальной формы длиной 1,5 километра проходила вблизи главных павильонов. На ней курсировал всего один поезд из четырех вагончиков по 16 человек в каждом. Стоимость проезда составляла 10 копеек. Этот трамвай хорошо виден на фотографиях территории выставки. С 9 июля по 10 октября 1910 года трамвай перевез 33 тысячи пассажиров.

Линия этого трамвая выставки 1910 года частично совпадает с линией детской железной дороги. Это можно объяснить тем, что в 1936 году, когда стоили детскую железную дорогу (первую в Украине и вторую в СССР), для прокладки линии частично использовали остатки линии прогулочного трамвая четвертьвековой давности.

Век назад трамвай должен был ходить… по Монастырскому острову и Мерефо-Херсонскому мосту

Пожалуй, самая экзотическая история с развитием екатеринославского трамвая связана с гигантоманией XX века. У нас обычно это слово ассоциируют с политикой 20-30-х годов XX века, когда требовалось все делать стахановскими темпами. Однако эта история родом еще из имперских времен…

В 1912 году Губернское Земское собрание приняло решение о проведении электрического трамвая из Екатеринослава… в Новомосковск. Земство «выразило желание», чтобы линия трамвая проходила через Амур-Нижнеднепровск и обязательно доходила до Новомосковска.

И вот в 1913-1914 годах началось проектирование и строительство второго железнодорожного моста в пределах города – Мерефо-Херсонского. Мало кто знает, что мост планировался двухъярусным, с трамвайной линией между двумя берегами. 15 (28) июля 1916 года Городская Дума окончательно утвердила проект о проведении трамвайных линий по новому мосту. До 1917 года успели возвести только быки этого моста. В конце концов Мерефо-Херсонский мост возвели только при большевиках, в 1929–1932 годах, и при этом от трамвайного движения отказались.

А по первоначальному проекту один из маршрутов должен был пройти через Богомоловский (Монастырский) остров с правого берега. Для этого планировался отдельный небольшой мост. До 1917 года успели возвести быки и устои этого моста. После революции эти устои десятилетиями торчали над водой, пока в конце пятидесятых годов XX века на них не возвели пешеходный мост, связавший парк и остров. Вот такая история.

Если все-таки представить, что проект сбылся, то сто лет назад по мосту на остров ходил бы трамвай, и дальше по аллее, вплоть до зоозоны и моста, слышался бы стук вагонов…

Сто лет назад трамваи работали с перебоями, а пассажиров грабили в вагонах каждый день

Год 1917-й для трамвайной сети Екатеринослава стал годом тяжелых испытаний. Несмотря на атмосферу всеобщей эйфории в связи с падением монархии, одна из первых сфер, которую коснулись «революционные веяния» стал именно трамвай. Началась деформация системы.

Местные газеты весны-лета 1917 года пестрят сообщениями типа: «Сегодня возобновилось движение вагонов городскаго трамвая». Подобные сообщения печатались несколько раз в месяц. Пассажиры беспорядочно перемещались по вагонам. 15 (27) марта 1917 г. администрация бельгийского трамвая обратилась в губернский исполком с письмом, в котором настойчиво просила «о принятии необходимых мер к устранению беспорядочного переполнения вагонов трамвая солдатами и вообще пассажирами». 6 (19) июня 1917 г. повторно указывалось, что «при существующем положении администрация снимает с себя всякую ответственность за могущия произойти катастрофы».

Как и во всех других сферах, началось «брожение» и в среде трамвайщиков. В эпоху всеобщих собраний, создавались трамвайные комитеты.

Газета «Приднепровский край» от 23 июня (6 июля) 1917 года поместила такой интересный текст:

Но настоящим бичом стало не брожение в рядах служащих, а постоянные кражи в вагонах трамвая. Каждую неделю пресса живописала новые подробности. Например, 20 июня (3 июля) 1917 г. «Приднепровский край» писал:

А 2 (15) июля 1917 года «Приднепровский край» сообщал:

И такие сообщения к середине 1917 года, к сожалению, стали обычными.

Годы 1918–1919-й стали временем наибольшего напряжения в работе трамвайных служб города. В 1919 году трамвай уже совершенно не работал, а хозяйство и инфраструктура были частично разграблены и разрушены.

Двадцатые-тридцатые годы: широкая колея, новые маршруты и связь двух берегов

Нормальная работа сети трамвая и восстановление хозяйства наладилась только в начале 1920-х годов. За два десятилетия XX века перед войной трамвай пережил яркий насыщенный этап развития. Это был «золотой век» данного вида транспорта.

В конце 1920 года были снова пущены два маршрута: из бывшего Бельгийского трамвайного парка до Иорданской (ул. Коцюбинского, район Нового моста), а также из городского трамвайного парка до Городской Управы (часть маршрута № 2, ныне ликвидированного). За два месяца 1920 года было перевезено 1 миллион 875 тысяч пассажиров, а за 1922 год – 5 миллионов 297 тысяч человек. Через пятнадцать лет, в 1936 году, за год было перевезено 119 миллионов 938 тысяч пассажиров. В 1940 году, перед войной, перевезено 172 миллиона пассажиров.

В 1923 году трамвайное хозяйство было в целом восстановлено. В обоих трамвайных парках насчитывалось 97 моторных вагона, сколько было и до революции. В 1924 году появился и первый новый маршрут – № 3, связавший центр города с рабочей Фабрикой. Кстати, в этом же году изменился официальный термин «линия» на «маршрут». В 1927 году проложена трамвайная линия в Кайдаки длиной 7,5 километра. В 1930 году длина трамвайных путей в городе составила уже 62,6 километра. В 1932 году появилась и первая ширококолейная линия – маршрут № 8 длиной 6 километров. Он связал вокзал с рабочим поселком имени Фрунзе

В те годы, кроме открытия новых маршрутов, появлялись новые маршруты, основанные на использовании уже существующих путей. Среди них такие названия, кажущиеся сейчас необычными: Исполкомовская – Лагерная, Фабрика – Лагерная и другие.

В 1932 году горсовет принял решение о перешивке узкоколейных путей на широкую колею. Началось перешивание трамвайных путей на широкую колею, не завершенное до войны. Интересно, что рядом с двумя рельсами узкой колеи клали третью рельсу так, чтобы могли ходить два типа вагонов. Первым торжественно перешили колею в 1933 году на маршруте № 2. А в 1934 году была перешита колея на маршрутах № 1 и № 4.

В 1935 году трамвай связал два берега Днепра и две стороны города. Было открыто движение на линии длиной три километра, связавшей вокзал с Амур-Нижнеднепровском. В следующем 1936 году левобережная линия была продлена еще на семь километров, в 1937 г. – продлена до станции Узел и к заводу имени Артема.

В 1933 году списали старые бельгийские вагоны, и интенсивно продолжалась закупка новых вагонов Мытищинского завода. Кроме этого, в 1930-х годах были удлинены существующие трамвайные маршруты, которые связали с отдаленными районами города и предприятиями. Например, исчезнувший ныне маршрут № 2 продлевали неоднократно: в 1925 году до завода имени Петровского, в 1926 году – до коксохима, в 1934 году – до завода имени Ленина, в 1937 году – до ДЗМО. В 1937 году маршрут № 8 был продлен до поселка имени Крупской (район ул. Киевской).

В 1940 году днепропетровский трамвай занимал четвертое место после киевского, харьковского и одесского по объемам перевозок. В городе действовало 12 маршрутов.

После войны: новые линии к заводским окраинам

22 июня 1941 года и еще два месяца трамвай продолжал выходить на днепропетровские улицы. 20 августа 1941 года движение прекратилось. В 1942 году были полностью или частично демонтированы рельсы и провода на маршрутах № 6, 9, 11. Благодаря этому было налажено движение на маршрутах № , 4, 7, 8. В 1943 году было налажено движение на маршрутах № 3 и 5.

После освобождения города восстановлению трамвая уделялось первоочередное внимание. Уже 12 ноября 1943 года началась нормальная эксплуатация маршрута № 1. Весь 1944 год открывались маршруты: № 2, 4, 6, в 1945 году - № 7. В 1949 году восстановлено первое трамвайное депо.

В 1953 году маршрут № 2 продлен до лакокрасочного завода. В 1955 году восстановлено движение через железнодорожный (Амурский) мост. В 1957 году после реконструкции был восстановлен маршрут № 6: АНД район – площадь Демьяна Бедного (Успенская). Старожилы еще помнят этот маршрут.

В августе 1957 года вышел первый номер многотиражки «Электротранпортник». В 1958 году появился новый трамвайный маршрут № 12. Его длина составила рекордные 16 километров. В 1960 году открыты три новых трамвайных маршрута: № 5, 15, 16. В 1970 году был введен маршрут № 14.

В шестидесятые годы XX века были ликвидированы несколько популярных маршрутов: часть маршрута № 6 (по ул. Ширшова до нынешнего Нового моста) был упразднен в связи со строительством этого самого моста. Остаток колеи (несколько десятков метров) и сегодня виден возле «Пассажа». Упразднен был и один из старейших трамвайных маршрутов № 2. Тупик «двойки» находился на современном Екатеринославском бульваре, возле бывшего здания Городской Думы (ныне колледж культуры). Сейчас уже сложно представить, что когда-то по улицам Шевченко и Короленко проносились вагоны «двойки».

Перестройка и девяностые: эксперимент с бесплатным проездом и маршрут на Левобережный

Последние десятилетия XX века стали временем стабилизации в истории городского трамвая. В это время во многих странах мира возник кризис трамвайного движения, многие города отказывались от этого вида транспорта. Днепропетровск сохранил трамвай. В 1987 году сверх плана перевезено 25 миллионов пассажиров. В 1987 и 1997 годах город с размахом отметил 90 и 100-летние юбилеи трамвайного движения.

Девяностые годы, как и в других сферах, стали временем кризиса и поисков выхода из него. Также это было время необычных экспериментов. В истории трамвайного движения, например, это было решение «в виде эксперимента» о бесплатном проезде в городском электротранспорте, действовавшее с апреля 1993 по декабрь 1994 года. В 1994 году на балансе насчитывалось 400 трамваев и 15 трамвайных маршрутов. Длина маршрутов составляла 158 километров.

Большое событие случилось в 1996 году: 17 декабря открыт новый трамвайный маршрут № 18 длиной 9 километров, связавший жилмассив Левобережный и электровозостроительный завод (ДЭВЗ). Это, пожалуй, последнее «эпохальное» событие в истории днепровского трамвая.

***

Трамвай был символом XIX–XX века, эпохи безудержного индустриального роста и урбанизации. Во многих литературных произведениях трамвай использовался как символ всевластия техники, которая угрожает человеку. Вспомним тот же эпизод с Берлиозом из «Мастера и Маргариты» Михаила Булгакова.

Сегодня трамвай как технологическое явление переживает перезагрузку. Эпоха бурного роста данного вида транспорта и прокладки новых маршрутов в сотни километров для многих городов безвозвратно отошла в прошлое. Но десятки городов, которые в начале XX века вообще отказались от трамвайного движения, теперь задумались о его возрождении в новом формате. Город на Днепре не собирается «закрывать» старейший вид городского транспорта. И через 120 лет трамвай остается важным элементом инфраструктуры мегаполиса», - завершает свой рассказ Максим Кавун.