Обращение к днепропетровцам гендиректора АК Дніпроавіа (1986-2000 гг.) М.В. Демиденко

Прочитал в Интернете сообщение ЦОС МВД о возбуждении уголовного дела в отношении бывших руководителей авиакомпании „Дніпроавіа” за оплату 2,4 млн. гривен на Кипр по контракту, работы по которому якобы не выполнялись. Новость, конечно малоприятная, на почему-то вспомнился анекдот 40-летней давности из серии армянских.

«Один другого спрашивает: это правда, что Карапетян выиграл в лотерею 100 рублей? Другой отвечает: правда, но не сто, а пятьдесят, и не в лотерею, а в преферанс, и не выиграл, а проиграл.»

Так вот уважаемый ЦОС : не 2,4 млн. грн., а 2,4 млн. долларов США, и не за невыполненные работы, а за реальный самолет ЯК-42Д № 42426 международного класса. Его можно и сейчас посмотреть и потрогать руками в аэропорту Днепропетровска.

Такая вот правда!
История эта началась в далеком уже 1995 году. Тогда активно развивалась авиакомпания «Дніпроавіа”. Покупала самолеты ЯК-42, работала в Иране, Югославии, Африке, выполняла чартерные перевозки в Арабские Эмираты, Турцию, Великобританию, готовилась к выходу на регулярные международные авиалинии. А на регулярных международных линиях технические требования к самолетам и экипажам определялись стандартами ICAO (Международная организация гражданской авиации), а уровень обслуживания пассажиров на борту самолёта тоже должен был соответствовать мировым стандартам – там ведь конкуренция – а пассажир летает опытный, его можно привлечь только выгодами и удобствами. Мы располагали опытным персоналом, пилоты, стюардессы, инженеры и техники прошли хорошую школу полетов и обслуживания пассажиров и техники на чартерных международных полетах, в том числе в тех же Иране, Югославии, Африке, но вот техника,-т.е. самолеты оставляла желать лучшего.

Ранее самолеты ЯК-42 мы покупали (подчеркиваю: покупали за кредитные ресурсы Проминвестбанка) прямо на Саратовском авиазаводе. При этом технология покупки была такова: приобретался самолет, пригодный для полетов на линиях СНГ (бывшего СССР) перегонялся в Днепропетровск, регистрировался в Украине. В это время мы договаривались с саратовцами о так называемой доработке самолета в международный вариант, естественно за отдельную плату.

Почему нельзя было купить на заводе сразу международный вариант самолета? Цена! Заводской международный вариант мог обойтись более 12 млн. долларов США, а доработанный около 6 млн., так как доработка делалась по минимуму, позволяющему «протиснуться» в стандарты ICAO.

Таким образом за 1992-1995 годы, было доработано шесть самолетов ЯК-42. Но для международных авиалиний нам нужен был самолет высшего качества, способный конкурировать с воздушными судами западного производства и мы его искали вне завода, так как хорошо представляли свои финансовые возможности.

И вот в начале 1995 года на нас вышла одна московская авиакомпания с предложением купить два самолета ЯК-42Д международного варианта с наработкой ресурса около 2000 часов (общий ресурс самолета ЯК-42Д составлял в то время 30000 часов).

Это предложение нас заинтересовало, была сформирована комиссия специалистов для изучения состояния самолетов и подготовки решения на проведение переговоров.

Специалисты осмотрели самолеты на месте базирования, изучили техническую документацию и предложили провести переговоры по покупке самолета ЯК-42Д № 42426 с налетом 2200 часов с начала эксплуатации. Мы провели консультации с тогдашним председателем правления КБ «Приватбанк» С.Л Тигипко и получили принципиальное согласие на выделение кредита.

В процессе переговоров с Продавцом в Москве и Днепропетровске позиция представителей московской авиакомпании была такой:

- если оплата за самолет идет в Россию, то стоимость его составит 4 млн. долларов США;
- если оплата будет произведена частями в Россию и на Кипр, то стоимость самолета составит 3 млн. долларов США.

Я думаю, вы понимаете какой вариант нас устраивал!

Руководство Приватбанка не возражало против оплаты частями в Россию и на Кипр, при условии, естественно, соответствующего оформления документов.
Мы понимали, что Кипр имеет специфическую репутацию, и могут быть вопросы.
Но наша позиция состояла в следующем:

- этой хозяйственной операцией мы покупали не части самолета, а высококачественный самолет международного варианта, отвечающий существующим требованиям и даже обгоняющий их (индивидуальная кислородная система для пассажиров, закрытые багажные полки и т.д.);
- самолет имеет улучшенные технические характеристики (увеличенная взлетная масса до 57,5 т и высота полетов до 9600 м), а также систему космической навигации;
- за 25% (3 млн. долларов) стоимости нового самолета (от 12 млн. долларов США) мы приобретаем 93% (27800 часов) ресурса нового самолета (30000 часов);
- оплата за самолет все равно идет за пределы Украины и выигрыш выгоден и Украине и АК «Дніпроавіа”.

Руководствуясь вышеизложенным и по договоренности с Продавцом мы приняли решение оформить покупку двумя конрактами:

- первый: оплата за самолет, пригодный для полетов в СНГ, в Россию 600 тыс. долларов США;
- второй: оплата за дооборудование самолета в международный вариант, в том числе и улучшение его летно-технических характеристик, на Кипр 2,4 млн. долларов США.

В результате получили самолет экспортного варианта, который и сегодня, спустя 11 лет, работает на АК «Дніпроавіа”.

За такие хозяйственные операции надо бы ордена давать, это вам не нынешние газовые договорённости. А получаем уголовное дело…

Откуда ноги растут?

За пять лет с 1995 по 2000 год АК «Дніпроавіа» перенесла десятки проверок со стороны всевозможных органов и никто ничего, требующего особого внимания, не заметил в указаной хозяйственной операции.

Но настал 2000 год!

Здесь надо упомянуть, что в жизни АК «Дніпроавіа» был период 1997-1999 год, когда мы вынуждены были сцепиться в схватке с этакой компанией «ЕЭСУ-авиа» за взлётно-посадочную полосу аэропорта Днепропетровск.

Что такое авиакомпания «ЕЭСУ-авиа»? Эта компания была создана известной корпорацией ЕСЭУ для перевозки «газовой принцессы» по просторам СНГ и за пределы, а также выполнения некоторых деликатных полётов П.И Лазаренко, в том числе эвакуации его в Афины с панамским паспортом.

В декабре 1996 года в сговоре с руководством Минобороны, перекрутив Постановление Кабмина о передаче военных городков в коммунальную собственность, тогдашнее руководство обладминистрации передало взлётно-посадочную полосу аэропорта Днепропетровск авиакомпании «ЕСЭУ-авиа» в десятилетнюю аренду с правом приватизации.

Был передан в аренду с правом приватизации частной фирме государственный стратегический объект – взлётно-посадочная полоса, - в котором 80% балансовой стоимости принадлежало ОАО АК «Дніпроавіа» и 20 % Минобороны, передан вопреки Постановлению Кабмина.

Мы, конечно, такое стерпеть не могли. Не могли стерпеть не из-за амбиций, а потому что, теряли дорогостоящее имущество, состоящее у нас на бухгалтерском учёте. Взлётно-посадочная полоса – это же не какой-нибудь канцелярский стул.

Судебная тяжба длилась более 2-х лет, в неё были втянуты: Президент Украины, Генпрокуратура, Минобороны, Минтранс и наконец в апреле 1999 года Высший арбитражный суд поставил точку в этом, вообщем-то ясном деле – взлётно-посадочная полоса принадлежит Минтрансу, т.е. нам.

Конечно, те, кто стоял за этой аферой, мою позицию в конфликте не забыли, и я сразу почувствовал, что кресло подо мной начинает шататься. Получилась, для меня лично, в некотором роде, пиррова победа.

В один из прилётов в Днепропетровск Л. Д. Кучмы, он спросил меня: «Ти аеродром забрав?». Я ответил: «Забрать, то забрав, але на цьому аеродромі мені вже наче й місця немає». При этих словах я видел, как напрягся Н. А. Швец, тогдашний глава обладминистрации, но я больше ничего не сказал. Президент же мне ответил: «Я сказав, щоб тебе не чіпали». Меня и «не чіпали», если не считать блокирования всех наших инициатив по развитию авиакомпании. Образно говоря, мы попали в паутину, поставленную или по намерению, или по неведению Фондом Госимущества, родным Минтрансом, бесконечными проверками налоговой, КРУ, прокуратуры.

Несколько совещаний у вице-премьера С. Л. Тигипко ничего не дали – решения принимались, но не выполнялись. Видимо паутина мешала.

И вот настал 2000-й год.

30 декабря 1999 года руководитель администрации президента объявил по телевидению о назначении Ю.В. Тимошенко вице-премьером, и я понял, что мои часы на посту генерального директора – председателя правления авиакомпании «Дніпроавіа” сочтены.

Действительно 31 декабря 1999 года мне позвонили из областного отделения ФГИ и извиняющимся тоном предложили написать заявление об уходе по собственному желанию.

Я приехал в областное отделение ФГИ, поговорил с В.П. Гусевым (председатель), его заместителем Н.А. Андреевым. Оба заявили, что никаких претензий ко мне не имеют, но… и показывают многозначительно на потолок.

Я понял, что «табу» президента кончилось, мне 64-й год, я перенес в 1997 году операцию на сердце, что в случае сопротивления на меня «спустят всех собак», что борьба даже в пределах закона неизбежно ухудшит положение на предприятии (а именно на подобный «пожар» я и был приглашен из Запорожья в Днепропетровск в 1986 году) и я решил отойти в сторону.

Как вы думаете, кого посадили в кресло председателя правления ОАО АК «Дніпроавіа”? Правильно директора «паркетной» авиакомпании «ЕЭСУ-авиа, того директора, который в 1996-1999 годах пытался приватизировать полосу аэропорта Днепропетровск, правда безуспешно, той авиакомпании, которая специализировалась на эвакуации граждан с панамскими паспортами.

Свою деятельность на новом посту А.Н.Давыдов начал с разгона специалистов, специалистов опытнейших, в расцвете творческих сил и возрасте до 50 лет. Правда некоторые мои коллеги ушли сами. И поставил на место ушедших «свою команду», которую набрал в своей «паркетной» авиакомпании.

А что там можно было набрать? А ведь авиакомпания «Дніправіа” – это огромное хозяйство, включающее международный аэропорт, парк современных самолетов, работающих в пространстве от Франкфурта- на-Майне до Карачи от Москвы до Хургады и Арабских Эмиратов. Чтобы успешно управлять этим хозяйством надо знать и уметь, а еще иметь чуточку таланта. И результаты деятельности новой команды не замедлили сказаться – дело дошло «до ручки», надо было искать громоотвод.

Вот здесь впервые и возник вопрос о «неправильной» покупке самолета ЯК-42Д № 42426, о перечислении 2,4 млн. долларов на Кипр за якобы невыполненные работы.

Занимались этим вопросом СБУ, прокуратура и пришли к выводу, что вопросы по этим деньгам есть, но задавать их надо московской стороне. Кроме того, по моей просьбе министр транспорта Л.М. Костюченко создал экспертную комиссию по оценке самолета, в которую вошли представитель Укравиации, а также представители Донецкого и Львовского авиапредприятий – базовых в Украине по эксплуатации самолетов ЯК-42. Комиссия сделала однозначный вывод: покупка была выгодна авиакомпании.

Дело закрыли, ЮВТ ушли с поста вице-премьера, А.Н. Давыдов «слинял» из «Дніпроавіа”.
И вот „помаранчевая революция”, настал 2005 год, ЮВТ в кресле премьер-министра, а А.Н. Давыдов – в кресле первого заместителя директора «Укравиации».

И на стол премьер-министра кладется бумага за подписью А.Н. Давыдова (по свидетельству бывшего председателя правления авиакомпании А.И. Кукуты) о неправильной покупке самолета ЯК-42Д №42426 бывшим руководством АК «Дніпроавіа”. Дальше распорядительская резолюция премьера, а дальше… сообщение ЦОС МВД.

Что ж, будем еще раз разбираться в делах одиннадцатилетней давности, искать «черного кота в темной комнате, когда его там нет». И думаю, что это не в последний раз.
Впереди парламентские выборы и неизвестно, в какое кресло сядет ЮВТ.
Если в кресло спикера, то можно ожидать парламентские слушания о неправильной покупке самолета руководством АК «Дніпроавіа” в 1995 году.
«Сель а ви» - такова жизнь!
Следите за сообщениями ЦОС МВД.

М.В. Демиденко
Генеральный директор - председатель правления АК «Дніпроавіа” с 1986 по 2000 г.г.
Заслуженный пилот СССР (1983 г.)
Заслуженный работник транспорта Украины (1994 г.)
Почетный работник авиационного транспорта Украины (2003 г.)