Правда и мифы о метрополитене

Источник: Комитет "Киевляне - за общественный транспорт"

1. Метрополитен во всем мире является приоритетным видом городского транспорта

Действительно, в транспортных системах многих мегаполисов он играет ключевую и центральную роль, однако следует учесть что в последние полвека он почти нигде не строится по целому ряду причин, которые можно объединить под общей строкой дороговизны и неэффективности.

В крупных городах и конгломератах параллельно очень широко используются возможности электричек (при том что пассажирские железнодорожные перевозки на большие расстояния весьма ограничены), при чем нередко их сети не пересекаются, а дополняют друг друга, то есть метрополитен развит только в центрах городов, а из окраин и пригородов люди добираются до него на электричках, делая дополнительную пересадку.

В последнее время альтернативным видом транспорта рассматривается трамвай, который, располагаясь физически ближе к пассажирам, обладает аналогичными скоростями и пропускной способностью. Следует отметить, что большая часть метрополитеновских сетей за границей проходит не под землей а по ней или на эстакадах, что делает их еще более дешевыми, однако все равно они себя не оправдывают.

Нынешнее развитие метрополитена идет исключительно в направлении интеграции его с другими видами транспорта, что, однако, для метрополитена советского типа, строившегося, как объект гражданской обороны, и потому с рядом особенностей будет совершенно невозможно реализовать. Посему единственный финансово осуществимый вариант развития метрополитена в городах бывшего СССР, в том числе и в Киеве - это продление существующих линий на окраины, желательно в наземном виде.

2. Метрополитен - самый быстрый, удобный и надежный вид транспорта

Уже давно наземный транспорт обогнал поезда метро, которым, помимо всего прочего, нужно еще бороться и с сопротивлением воздуха в тоннелях, а железнодорожный обогнал его и подавно.

И хотя к постсоветскому метрополитену это никак не относится (правда, за это приходится платить бешеные деньги, которые берутся по нескольким статьям содержания одновременно), говорить о каких-то принципиальных преимуществах не приходится. Кроме того, мало кто задает себе вопрос: сколько времени нужно потратить на то, чтобы добраться до станции через цепочку эскалаторов и пешеходных тоннелей, и сколько на то, чтобы из нее выбраться, не говоря уже о том, как редко расположены станции и как долго нужно добираться только к их входам.

Удобство тоже предлагается весьма сомнительное: конечно, на платформах и переходах вы закрыты от непогоды, однако, даже не считая Вашего свободного времени, которое на это тратиться, вспомните, как тяжело найти место для сидения не только в вагоне, но и на платформе, если Вы гипертоник - о своем здоровье, в любом случае вам вспомниться отсутствие туалета и медпункта, а также долгие и мучительные пересадки. И вместе со всем этим - бесчисленные толпы, от которых негде укрыться. Что же касается надежности, то, естественно, постсоветский метрополитен (западного это не касается) построен с высокими требованиями надежности, однако в случае каких-либо катаклизмов, начиная даже с безобидного выключения электроэнергии, нигде человек не будет насколько беспомощным, как под землей.

3. Подземные коммуникации метрополитена являются причинами катаклизмов на поверхности.

Распространенное мнение, перебросилось еще с давних нападок на трамвай. Однако за прошедшие десятилетия инженеры уже достаточно поработали над этой проблемой. Даже в случае прокладки линии методом мелкого заложения, если на поверхности ощущаются вибрации от проходящих поездов, для наземных конструкций это совершенно безопасно - ничуть не меньший вред наносит уличный грохот и воздействие токсичных выбросов двигателей внутреннего сгорания. Что же касается поверхностных смещений грунта, то никакие сооружения так не способствуют этому, как современные высотные дома и... обычные асфальтовые дороги.