Минтранс хочет акционировать «железку»

Больше месяца назад в чиновника департамента ж/д транспорта Минтранса транспорта Вадима Логвиненко стреляли. Как предполагает милиция, из-за профессиональной деятельности: Логвиненко возглавлял на тот момент комиссию по проверке технического состояния пассажирских составов. «Нарыл» он тогда много.

Следствие не закончено, преступник не найден – подозреваемый оказался случайным человеком. Зато в СМИ параллельно стала появляться информация о том, что нынешнее руководство Минтранса позарилось на предприятия «Укрзалізниці» – щебеночные карьеры, ремонтные заводы и т.д.

На каком этапе следствие, и что творится на «Укрзалізниці» после проверок, Вадим Логвиненко рассказал в интервью «Газете...»

– Что изменилось на «УЗ» после проверки, закончившейся покушением на вас?

– Ведется служебное расследование. Минтранс настаивает, чтобы «УЗ» заменила начальника пассажирского главка, при котором процветает контрабанда в пассажирских поездах, явления, которого нет ни на одной дороге всех окружающих нас стран – России, Беларуси, Польши, Словакии и т.д. Но контрабанда – лишь следствие системы, которая создает возможность ею заниматься. Контролируется и охраняется она руководством «УЗ». На мой взгляд, во главе этой пирамиды – пассажирский главк. Однако «УЗ» сопротивляется, как может. И я не исключаю, что заказчики материалов в СМИ, направленных против Минтранса, именно там.

– А на каком этапе следствие?

– В подробности нас не посвящают, хотя стрелка так и не нашли. Но этот случай вскрыл целый вал негатива на железных дорогах и подвел к необходимости срочных реформ, которые уже завершаются в странах бывшего СССР и Восточной Европы, суть которых в акционировании предприятий, не связанных напрямую с перевозками. Весь мир работает по такой системе.

– Не превратится ли реформа в скрытую приватизацию стратегических объектов?

– По закону «Об управлении объектами государственной собственности», имущество «УЗ» не может быть приватизировано. Сейчас система управления ж/д транспортом такова: есть «УЗ» с функциями госрегулирования, но без статуса юридического лица. Зато такой статус есть у каждой из шести дорог, объединенных в «УЗ». И в руках их начальников сосредоточено все – перевозки, ремонт и много других предприятий. Содержание подвижного состава, ремонт, все оплачивается из одного кошелька.

При этом доходы дорог зависят от объема перевозок и уровня тарифов, но совсем не от работы щебеночных карьеров и даже предприятий торговли. Такое хозяйствование привело к тому, что за последние 7 лет, по выводам КРУ, на нецелевые расходы израсходовано более 17 млрд грн. При этом износ вагонов, мостов, туннелей, сооружений достигает в среднем более 80%. А дефицит оборотных средств на их обновление в этом году может превысить 7 млрд грн.

Еще по кредитам «УЗ» должна почти 10 млрд грн. Это на 30% больше, чем годовые доходы от перевозок на всех шести дорогах. Вот и получается, что отрасль загнана в тупик. И если немедленно не провести реформы, всем железным дорогам грозит банкротство. Системы управления и перевозочной работы давно устарели, они громоздки и затратны. Такая структура сохранилась только в Украине, и она совсем не отвечает рыночным условиям.

– И что конкретно предлагается изменить?

– Суть реформы: ликвидировать «УЗ», создав на ее базе государственное предприятие «Українські залізниці», оставив ему только хозяйственные функции – перевозки, то есть все дороги, которые в совокупности дают 22% от всего государственного бюджета, останутся в государственной собственности. Но при этом у нового предприятия появится статус юрлица, что даст право заключать договора с инвесторами. А у нечистых на руку железнодорожных «генералов» исчезнет возможность «нагреть руки» на госсбственности.

Не связанные напрямую с перевозками предприятия – торговли, медучреждения, ремонтные заводы, щебеночные карьеры, прачечные – будут выведены из управления «УЗ» и акционированы.

– Но пассажиру нужен комфорт, безопасность и возможность купить билет в любой момент и в любом направлении по доступным и стабильным ценам. И плевать, кто кому и из какого кармана внутри «УЗ» платит. Сейчас тарифы на билеты каждый год повышаются, а комфортности нет. А что будет после такой реформы?

– Тарифная политика будет гибкой, то есть чем раньше ты купишь билет, тем он будет дешевле. Дороже – в пиковые дни. На выходные и праздники – отдельные тарифы. Наши специалисты сейчас разрабатывают их на основе опыта некоторых европейских стран, в частности Франции. Там работают на сокращение транспортной составляющей в тарифе. А у нас сейчас в стоимость билета входят все затраты дорог, которые дотируют все предприятия, не связанные с перевозками.

Ремонтники, к примеру, сдали железнодорожное полотно или вагоны, потом эксплуатационники три месяца их доводят до ума. Начальник дороги из общего кошелька оплачивает эти расходы, в свою очередь увеличивающие себестоимость перевозок. А эти ремонты могли бы делать предприятия с разной формой собственности и сдавать вагоны «под ключ» и с гарантией. Любая поломка оплачивается за счет производителя услуг. Если будет конкуренция, начальник дороги выберет фирму, обеспечивающую более качественный и дешевый ремонт.

Тем временем

Мост «Кирпы» уже рушится

Четыре с половиной года уже строится «мост Кирпы», и все это время его окружают слухи и скандалы. И не без оснований.

– Дарницкий мост – авантюра покойного министра Кирпы, в которую были финансово втянуты все шесть железных дорог Украины, – считает вице-президент Ассоциации работников транспорта, экс-советник гендиректора Михаил Харечко. – На самом деле есть необходимость только в его автомобильной части, но не в железнодорожной.

По данным Харечко, в него уже вложено 3,987 млрд грн, из которых $700 млн взято в кредит у Deutsche Bank в 2003 году правительством Януковича. Кроме того более 600 млн грн в виде аванса оплачено генподрядчику фирме «Планета-Мост», которую в то время связывали с Георгием Кирпой. «Стройку века» начали в 2004 году, а срок окончания строительства, определенный Георгием Кирпой, – конец 2006 года. Хотя любой специалист скажет, что во всем мире мосты сооружают от 8 до 12 лет, из которых 3–4 года уходят на изыскания и проектирование. После смерти Кирпы финиш перенесли на год.

– А когда начали строить, выяснилось, что нужно еще 5 млрд грн, чтобы снести объекты в зоне строительства и предоставить 79 собственникам новые землеотводы. Сейчас этот процесс приостановлен. Работы ведутся только по верху и по минимальному варианту, чтобы закончить только железнодорожную ветку. Об автомобильной пока речи не идет. На автомобильную часть в госбюджете заложено 1,2 млрд грн на текущий и почти столько же на следующий год. Станция «Левый берег» в этом году еще открыта не будет.

Сейчас, по данным Харечко, строительство моста приостановлено на 1,5 месяца из-за серьезной аварии, которую допустила «Планета-Мост».

– Сломали одну опору моста, видимо, когда надвигали на нее пролетное строение, – рассказал Михаил Харечко. – Ее теперь необходимо демонтировать и заново отстраивать. А две опоры, о нарушениях в которых писала пресса, эксплуатировать тоже нельзя. Да и все построенные опоры – в трещинах.

Один из лучших специалистов в мире по мостам, ныне покойный главный инженер «Киевсоюздорпроекта» Георгий Фукс сразу был против строительства моста Кирпы, поскольку его не было в Генплане из-за его опасной – 40 м – близости к старому ж/д мосту. Это, утверждал мэтр, грозит водоворотами в течении Днепра, чреватыми разрушением опор уже существующего моста. Увы, опоры уже рушатся, хотя мост недостроен. Георгий Фукс к тому же считал нереальным строительство транспортных развязок.

А как у них

Акционирование железных дорог – не гарантия комфорта

Реформа на Польской «железке» началась еще в 2001 году. Предприятие «Польские железные дороги», оставаясь в госсобственности, перестало подчиняться министерству транспорта. Управление полностью перешло к правлению и контрольному совету нового общества, а сами работники «Польских железных дорог» стали уже не госслужащими, как раньше, а работниками акционерного общества. Далее железные дороги были разделены на несколько госкомпаний по видам перевозок – грузовые, пассажирские, пригородные. Долгое время идут разговоры о приватизации оператора грузовых перевозок, но конкурс так и не состоялся.

Но до сих пор «Польские железные дороги» убыточны. Причем перевозки были прибыльными, но «минус» дала компания, управляющая железнодорожной инфраструктурой. А путешествующего по польской железке ждут контрасты: как вполне приличные поезда, так и двухэтажные пригородные электрички-сараи с битыми стеклами.

В Германии же хотят частично отдать перевозки в частные руки. В этом году большинство депутатов немецкого парламента поддержали проведение частичной приватизации железнодорожного концерна Deutsche Bahn. Предполагается, что до 24,9% бизнеса, пассажирские и грузовые перевозки в том числе, а также материально-техническую базу, может быть продано. Но пути и станции останутся полностью государственными. Сумма, полученная в результате приватизации, может составить от 4 до 6 млрд евро.